FEATURE: Yokohama & Nitro Rallycross

Als die 1.000 PS starken Elektrofahrzeuge der Nitro Rallycross-Serie in Kanada Eisrennen fuhren, war TTI vor Ort, um Yokohamas einfallsreichen Ansatz bei der Entwicklung eines maßgeschneiderten Spikereifens für Winterveranstaltungen zu erleben.

Rallycross entstand in den 1960er Jahren als fernsehfreundlicher Motorsport. Sein kurzes, actiongeladenes Format ist perfekt für das digitale Zeitalter, in dem Extremsportarten online eine große Fangemeinde haben. Doch im letzten Jahrzehnt hatten verschiedene Rallycross-Serien – darunter eine von der FIA genehmigte Weltmeisterschaft – Schwierigkeiten, dauerhaften Erfolg zu erzielen.

Nitro Rallycross (abgekürzt Nitro RX oder NRX) ist ein relativ neues Kind auf dem Markt, das aus den Nitro Circus-Actionsportveranstaltungen von Starfahrer Travis Pastrana hervorgegangen ist. Nachdem 2021 in den USA eine Vier-Runden-Meisterschaft ausgetragen wurde, wurde diese fesselnde, gekonnt präsentierte und von der USAC genehmigte Show in der Saison 2022–23 in einem Kalender mit acht Rennen auf das Vereinigte Königreich, Schweden und Kanada ausgeweitet.

Yokohama ist seit der ersten eigenständigen Veranstaltung im Jahr 2018 als einziger Reifenlieferant von NRX an Bord. Zunächst wurde der 230/640 R17 Advan A054 eingesetzt – ein gerillter Slick-Rallycross-Reifen, der ursprünglich aus dem A005-Rennslick für das in den USA ansässige Unternehmen Global Rallycross entwickelt wurde, jedoch nie nahm aufgrund einer Änderung der kommerziellen Partnerschaften an dieser Serie teil.

Für das Jahr 2022 stand der Reifenlieferant mit der Einführung der neuen Hauptklasse von NRX, den vollelektrischen 1.000 PS starken Gruppe-E-Autos, vor einer neuen Herausforderung.

Improvisieren, anpassen, überwinden

Die Zwischenlösung war ein bestehender Regenrennreifen aus dem Motorsportkatalog des Unternehmens, der AdvanA006 in der Größe 310/690 R19, der erstmals 2013 für ALMS GT-Rennen eingeführt wurde. Er konnte der Leistung und dem Drehmoment des neuen, SUV-ähnlichen FC1 standhalten -X-Rennwagen auf unbefestigtem Gelände, es passte sofort in die erste Wettkampfsaison der Gruppe E.

„Da es sich um eine völlig neue Fahrzeugplattform handelte, war die Zeit für Reifentests vor Beginn der Rennsaison äußerst begrenzt“, sagt Tricia Wall, eine ehemalige NASCAR-Ingenieurin, die 2022 die Motorsportmanagerin von Yokohama übernahm. „Wir führten Basistests durch Tests mit dem FC1-X ergaben, dass der A006 am besten für die Mischung aus Asphalt- und Erdoberflächen der NRX-Strecken geeignet wäre. Wir haben auch unseren A005 getestet, aber der A006 mit Profil bot eine bessere Traktion auf Strecken mit gemischtem Untergrund.

„Diese erste Rennsaison mit der NRX-Gruppe-E-Klasse war ein Entwicklungsjahr“, fährt sie fort. „Die Autos sind neu und die Strecken temporär, daher ändern sich die Dinge ständig. Es war eine Verschmelzung von Reifen, Auto und Strecke, und wir müssen alle zusammenarbeiten, damit die Serie funktioniert.

„NRX ist aus Reifensicht eine herausfordernde Serie. Die Autos springen ab und landen seitwärts, manchmal in einer Kurve. Sie liegen größtenteils auf Schmutz, sodass Schmutz zwischen das Rad und den Wulst gelangt.“

Die Winteroption

Als die Yokohama-Ingenieure vor einem Jahrzehnt diesen speziellen A006 für Ferrari GTs entwickelten, dachten sie verständlicherweise nicht daran, dass er eines Tages beschlagen und für Eisrennen eingesetzt werden könnte. Aber als zwei kanadische Winterveranstaltungen – in Trois-Rivières, Quebec und Calgary, Alberta – in den Kalender für die Saison 2022-23 aufgenommen wurden, geschah genau das.

Die FC1-X-Elektroautos für die Gruppe E wurden in Schweden vom etablierten Rallycross-Experten Olsbergs MSE (OMSE) in Zusammenarbeit mit dem spanischen Spezialisten für Elektroantriebe QEV Technologies entworfen und gebaut. Um einen Reifen für Rennen auf den für Kanada geplanten Eisflächen zu entwickeln, verband OMSE-CEO und Teamchef Andreas Eriksson Yokohama mit einem langjährigen Kontakt: dem Reifenspike-Experten Hans Rönnlund, dessen BilTek-Unternehmen seinen Sitz im nordschwedischen Morjärv hat.

Rönnlund wies darauf hin, dass jeder Reifen in Spikeform für beide Veranstaltungen in Kanada geeignet sein sollte. Deshalb bestellte Yokohama 100 Reifen für das 10-Autos-Feld – weit weniger als bei einem der Dirt-Events – wobei jedem Auto acht Reifen zugewiesen wurden Verwendung bei beiden Veranstaltungen.

„Mein Vater besprach mit Andreas die Besatzoptionen“, erklärt Rönnlunds Sohn Nils Vennberg, ein BilTek-Techniker, der die Veranstaltungen in Kanada unterstützte. „Sie haben das Eis, das Wetter, die Autos und die Anzahl der Rennrunden berücksichtigt. Die beiden Optionen waren 12 mm oder 27 mm, aber 12 mm war die richtige Wahl, weil längere Stollen, auf denen wir jetzt Rennen fahren, die Strecke zerstört hätten.“

Angesichts der wärmer als erwarteten Bedingungen sowohl in Trois-Rivières als auch in Calgary war der Zustand der speziell angelegten Eisbahnen während der gesamten Rennwochenenden Anlass zur Sorge. In Calgary waren beispielsweise bis zu 40 cm Eis verlegt worden, aber sonnige Bedingungen und Temperaturen, die nicht dem Gefrierpunkt entsprachen, führten dazu, dass Zeitplan- und Layoutänderungen vorgenommen wurden, um die Rennoberfläche zu erhalten. Trotzdem konnte Nitro RX beide Veranstaltungen abschließen – im Fall von Calgary vor 20.000 Zuschauern, dem größten Publikum aller Zeiten.

Gestüt

Zur Vorbereitung auf die Eisbahnrennen wurden reguläre A006 an BilTek verschifft, wo das Profil abgetragen wurde, um eine Karkassentiefe von 7 mm zu erhalten – genug, um die Unversehrtheit des Reifens zu bewahren und gleichzeitig das Durchstecken und Sichern des Spikes selbst zu ermöglichen.

Die verwendeten Stahlstollen werden speziell für BilTek von einem externen Lieferanten nach einem Design hergestellt, das Rönnlund in 20 Jahren Erfahrung bei der Unterstützung von Eisrennen verfeinert hat. Zur Erhöhung der Festigkeit werden sie wärmebehandelt, wodurch sie sich um etwa 15 % biegen können, bevor sie brechen.

Sobald das Profil abgeschliffen wurde, wird ein Muster um die Innenseite des Reifens aufgetragen und sorgfältig ausgerichtet, um zu markieren, wo die Spikes angebracht werden sollen – etwa 320 davon im Fall des A006, wodurch ein Reifen mit mittelalterlichem Aussehen entsteht Folterinstrument.

„Wir haben mehr als 100 verschiedene Muster ausprobiert, aber mit diesem erhalten Sie den besten Grip und die beste Bremswirkung“, sagt Vennberg und fügt hinzu, dass das Design von BilTek und lokalen Eisrennfahrern über viele Jahre hinweg verfeinert wurde.

Auch wenn es auf den ersten Blick zufällig erscheinen mag, wiederholt sich das Muster in Abschnitten von etwa 20 cm rund um den Reifen, wobei Wert darauf gelegt wird, gerade Linien zu vermeiden, um ein Einlaufen in ein vorhandenes Loch zu verhindern und sowohl den Reifen als auch die Rennoberfläche zu schonen.

Die Bolzen werden von innen maschinell durchgedrückt, der einzige automatisierte Teil eines ansonsten manuellen Prozesses. Der breite, flache Kopf dichtet im Inneren ab, während er auf der neu abgeflachten Außenfläche des Trittbereichs mit einer Unterlegscheibe und einer Mutter befestigt wird. Die Muttern sind abgerundet, um ein allmähliches Lösen während des Gebrauchs zu verhindern.

Die Vorbereitung eines einzelnen Reifens dauert mehr als vier Stunden. Im Vorfeld der Winterferien hat Vennberg selbst rund 80 der 100 Reifen, die für das Kanada-Abenteuer von Nitro RX hergestellt wurden, mit Spikes versehen. „Es waren sehr lange Tage“, lacht er.

Sobald der Reifen auf dem Rad montiert ist, wird Carlisle TyrFil durch den Ventilschaft eingepumpt. Anschließend drehen die Techniker von Yokohama jeden Reifen alle 15 Minuten um 45°, um sicherzustellen, dass die Flüssigkeit alle Lücken füllt und der Reifen von Anfang an dicht ist.

Auf dem Eis

Im Einsatz erwiesen sich die Spikereifen als genauso langlebig, wie Rönnlund vorhergesagt hatte. Nur zwei galten nach dem Rennen der Gruppe Es in Trois-Rivières als irreparabel. Um die Struktur des Reifens bei den kühleren Umgebungstemperaturen bei beiden kanadischen Rennen zu bewahren, hat Yokohama beschlossen, den empfohlenen Mindestreifendruck von 2,1 bar auf 3,8 bar zu erhöhen, wobei der empfohlene Druck bei 4,3 bar liegt. Yokohama's Wall stellt fest, dass der Druck an beiden Austragungsorten um 0,2 bar abfiel, sobald die Autos den beheizten Innen-Fahrerlagerbereich verließen.

In Calgary wurden am Rennwochenende vier Reifen beschlagnahmt, nachdem ein Team beim Schärfen der Spikes ertappt worden war. Die NRX-Reifenvorschriften schreiben vor, dass der Reifen in keiner Weise chemisch oder physikalisch verändert werden darf. Ob das Schärfen zu einer besseren Leistung geführt hätte, sei fraglich, so Vennberg, der berichtet, dass BilTek bei seinen Spike-Rennreifen in der Vergangenheit keinen solchen Vorteil erzielt habe.

Der nächste Schritt

Generell war Reifenverschleiß mit dem von GT abgeleiteten Reifen auf den überwiegend unbefestigten Oberflächen, auf denen Nitro RX in der Saison 2022–23 Rennen fuhr, kein Problem. Aber mit einer potenziellen Leistung von 1.000 PS – die FC1-X-Autos sind derzeit auf Fahrbarkeit auf engen Strecken mit losem Untergrund abgestimmt, ganz zu schweigen davon, dass die Autos auf den großen Sprüngen, die ein NRX-Grundnahrungsmittel sind, intakt bleiben – weiß Yokohama das noch besser Maßgeschneiderte Lösungen werden in Zukunft erforderlich sein.

„Da Nitro Rallycross im nächsten Jahr versucht, mehr Asphalt und weniger unbefestigte Strecken zu nutzen, müssen wir eine Verbesserung vornehmen“, sagt Wall. „Ein Regenreifen ist nicht für Asphalt geeignet. Wir sind dabei, verbesserte A005- und A006-Reifen zu entwickeln und zu testen, mit dem Ziel, diese Verbesserungen für die Saison 2023-24 auf den Markt zu bringen.“

Yokohama testete nach dem NRX-Abschlussereignis der Saison im März in Glen Helen in Kalifornien, um den verbesserten A006-Reifen zu testen. Anschließend ging es zur anspruchsvollen Rennstrecke Horse Thief Mile, ebenfalls in Kalifornien, um den verbesserten A005 auf Asphalt zu testen.

„Wenn die 100 % unbefestigten Strecken in Glen Helen und ERX Motor Park, Minnesota, im Zeitplan bleiben, werden wir je nach Strecke wahrscheinlich mehrere verschiedene Reifenoptionen haben“, sagt Wall. „Wenn sich die Serie weiterentwickelt, müssen wir uns mit ihr weiterentwickeln. Aber alle fahren mit dem gleichen Reifen, daher wären zu viele verschiedene Reifen [für verschiedene Strecken] logistisch schwierig für uns und ein zusätzlicher Kostenfaktor für die Teams.“

NRX-Logistik

Die im Nitro RX verwendeten Advan A006-Reifen werden wie alle Rennreifen von Yokohama in Japan hergestellt. Jedem der 10 Gruppe-E-Autos werden pro Rennwochenende zwei Sätze zugeteilt. Ebenfalls im Lieferumfang enthalten sind Reifen für die Next-Autos – ICE-angetriebene Maschinen für jüngere Fahrer – und eine dritte Klasse für Can-Am-Side-by-Side-Modelle (SXS). Die Mengen sind nicht riesig, aber wie Tricia Wall aus Yokohama sagt: „Es war immer noch eine logistische Herausforderung, vor allem im letzten Jahr, wo Container monatelang vor der Küste feststeckten.“ Für die europäischen Rennen zu Beginn der Saison 2022–23 wurden einige Reifen aus den USA verschifft, andere direkt aus Japan.

Artikel, der ursprünglich in der Juli-Ausgabe 2023 des Magazins Tire Technology International veröffentlicht wurde.